来源
| Tech星球
文
| 任雪芸
2026年初到今天，社交平台上一批一样的收车信息引发关注，“高价收汽车年限3|5年二手车，行驶里程5万公里内，专用于出口。”
“近期接到过好几通二手车经销商的咨询电话，问我需不需要卖车，还特意提到我这款车型在国外市场有需要，想给出更优厚的价格”，一位二手车用户推荐。
一位在天津做国内二手车买卖的企业向Tech星球透露，最近不少同行频繁向他打听特定车型，“出口导向的收车价，比国内常规回收价高出几千甚至万元”。
价差驱动下，汽车年限短、里程少的优质二手车成为流通市场的“香饽饽”，也折射出二手车出口产业的火热。
中国汽车流通协会的数据印证了这一热潮：2024年中国二手车出口总量突破43.6万辆，同比大幅增长46.5%，出口版图已覆盖东南亚、中东、欧洲、拉美等160余个国家和区域。对比2020年，中国二手车出口量仅为4300辆，短短四年间达成了百倍增长的跨越式进步。
现在，二手车出口已形成完整的产业闭环。以前端依据国外市场需要回收车源，到中间环节整备翻新、合规许可证办理，再到后续的国际物流运输、海关清关通关，最后到国外终端市场的销售及售后保障服务，每一个环节都日趋成熟规范。
这股出海热潮，不只激活了国内二手车流通市场，更让“中国二手车”成为国际车市上关键的新权势。
二手车出海火热，哪个在淘金
天津当地的一位二手车经销商向Tech星球透露，眼下新车降价步伐太快，而且行业价格战一直持续，车商收车风险太高，二手车行情1日一变，现在根本不敢随便囤车收车。
随之而来的，按需匹配车源、赚取服务费的轻量化经营管理模式渐渐兴起，“为一些大的二手车经销商收可以出口的车，就是业务之一。”
一位河北二手车从业者坦言，自己原本主营合资二手车买卖，靠全国收车，再依托社交平台、熟人转介绍的途径售卖；现在，他也将目光瞄准了二手车出海业务。
国外市场的需要，为从业者开辟了新空间。国外用户对SUV、越野车等特定车型需要高度集中，但国内零散车源很难迅速整理、批量匹配订单，这也成为外贸二手车从业者所看到的商业机会。
据其介绍，近几年，俄罗斯、中亚、非洲等主力出口市场，对高性价比的中国二手车需要持续疯涨。像大众高尔夫、哈弗H6、马自达昂克赛拉等热点车型，在国外供不应求、争相抢购，价格一路走高，部分车型的国外价格甚至比国内高出数万元。
不过，个人二手车从业者在二手车出海买卖的复杂链条中，大多仅能涉足最底层的收车环节。
“收车之后，需要交由专业检验公司做整备、测试，再转给拥有二手出口资质的企业，由其完成清关和运输等后续步骤”，一位出口汽车贸易从业者向Tech星球表示。
在他看来，对于小白而言，从国内业务转向国外并困难，大部分人只能先承接下游收车工作，若想自主拓展二手出口业务，更合适借用成熟服务平台减少门槛。
比如，通过东阳国际汽车城、绥芬河汽车出口基地等，能找到一些资质代办、物流清关、国外展示、用户对接等服务，支持从业者零本钱起步。而这种业务的核心风险，仍集中在“是不是拥有稳定的国外销售途径。”
不过，上述从业者表示，国外用户更倾向于与规模化、规范化的主体合作，既担心个人卖家提供的车子的状况不透明，也顾虑后续售后服务没办法保障，这也是个人从业者很难直接对接国外需要的重点缘由。
除去中小从业者和服务平台，头部租车公司和二手车网站企业也已入局这一赛道。
神州租车2024年切入二手车出海业务，公开数据显示，其已打造国内29个二手车中心仓、5个口岸前置仓，并在国外设立6个直销办事处，凭着规模化车源和全球化布局抢占市场。而瓜子二手车则布局更早，从2019年起便持续推进二手车出口有关业务。
高额价差背后，为什么难赚钱？
国内7|8成新的货车，在东南亚、非洲能卖到新车一半的价格；当地基建、物流刚需猛涨，能跑就好；收车3万至5万/辆，到岸价10万+，净赚3万至4万。
社交平台上，这种极具魅惑力的宣传，让不少在国内市场陷入困境的二手车经销商动了心。
河北一位二手车从业者坦言，自己正是被这类“高回报神话”吸引，“目前国内二手车买卖不容易做，新车降价、行情波动大，看到国外市场宣称有这么高的价值，自然想试一试水。”
事实上，类似的宣传精确戳中了中小车商的痛点，在国内价格战挤压下，他们急切需要新的盈利突破口，而国外市场的“高价差的魅惑”恰好提供了想象空间。
但真正入局后，不少从业者才发现，现实与宣传相去甚远。
“没想象中好赚”，一位深耕二手车出海业务的从业者向Tech星球剖析称，看上去诱惑的外贸买卖，收益空间早已被多重本钱和隐性风险层层压缩。
从实质盈利构成来看，单台车的价值计算并不复杂，但可操作空间远没宣传中那样大。“每台车的车子的状况、回收价差异非常大，常规要先叠加一万元左右的整备翻新，譬如修理、清洗。还有国际物流本钱，再扣除国外清关费、当地销售分成、税费等杂项支出，最后落到手里的净利大概只有几千元到两三万元。”
上述从业者透露，如此的价值水平在贸易行业中虽不算低，但有个重点首要条件：全步骤顺畅无意料之外。
一旦出现突发情况，微薄的价值便可能瞬间被吞噬。最容易见到的风险包含货物退运，譬如，车子的状况不达标被当地海关拒收、港口滞留，还有船期延误、清关资料不全等，甚至有国外顾客违约，预付定金后弃单等，任何一项都可能让前期投入的时间和资金打了水漂。
甚至，风险还来自汇率波动，国外买卖若以当地货币结算，若付款周期内币种汇率出现大幅波动，原本就有限的价值可能直接归零，甚至出现亏损。
高额收益存在的风险中，还有二手车“非标属性”带来的行业痛点。
“每台车都是与众不同的，车子的状况、配置、里程数各不相同，需要投入很多人力进行车子的状况测试、参数核对、国外用户匹配，非常难形成标准化的规模效应”，有从业者讲解，这种人力密集型的经营模式，让本钱很难持续降低。
更值得警惕的是，伴随愈加多玩家入局，俄罗斯、中亚、非洲等热点出口市场已出现供需趋于饱和的征兆，特别是低端车型，不只收益被进一步挤压，还可能陷入“越卖越亏”的价格战困境。
“零公里二手车”退潮
在二手车出口热潮与盈利挑战并存的背后，一条灰色路径曾悄然成为市场增量的要紧支撑。“去年，零公里二手车是整个二手车出口市场的核心增量”，一位从业者直言。
所谓 “零公里二手车”，并不是真正意义上的二手汽车，而是将全新汽车以二手车名义出口，这一近两年汽车出口范围的“潜规则”，让很多新车流向国外市场。
这种“零公里二手车”覆盖范围极广，无论是自主品牌、合资品牌，还是燃油车、混合动力车、新能源汽车，各类车型应有尽有，凭着新车的品质和二手车出口的政策红利，在国外市场一度颇具竞争优势。
但操作的背后，因汽车身份转换后缺少售后保障，给车企品牌形象带来潜在风险。
2025年11月，商务部、工业和信息化部、公安部、海关总署联合发布《关于进一步加大二手车出口管理工作的公告》，严控新车以二手车的名义出口。
“目前零公里二手车这个买卖愈加难做了”，上述从业者坦言。据其透露新政设置的“180天红线”与“车企售后许可授权”，让车商想继续操作这种业务几乎无可能。
所谓 “180天红线”，即二手车需完成注册登记满180天后才能出口；而“车企售后许可授权” 则需要，出口汽车需获得主机厂的售后保障授权。
“假如硬要继续做，亏钱的风险会大大增加”，另一位从业者告诉Tech星球，国内汽车市场价格变化较快，而且囤购新车会占用企业资金，带来仓储等额外本钱。“算下来囤积汽车等待出口可能赚不到钱，甚至可能面临亏损。”
这也意味着那些规模小、依靠“零公里二手车”业务的个人车商、小团队，与缺少市场研判能力和合规意识的从业者，大概率将被淘汰出局。
但在多位此前就做二手车的业务从业者看来，这反而是新的机会。
一位从业者觉得，新政策倒逼行业走向合规的比拼，那些拥有车源整理能力、国外服务互联网的企业将凸显优势。
另一位个人二手车从业者表示，“大家原本就专注于合规的二手车业务，行业规范调整恰好带来了新机会，后续加强优质车源回收力度，或许能进一步拓展国外顾客资源。”
