《构成整车特点的汽车零部件进口管理方法》(简称《方法》)颁布之后，欧盟与美国多次就此问题对中国发难，而就在该方法颁布将满一年之际的前两天，欧盟与美国联手将发难升级。3月30日，美国贸易代表波特曼宣布，美国和欧盟已就中国进口汽车零部件关税壁垒问题向WTO正式提出申诉。这是中国自加入WTO以来第二次遭遇此类申诉，也是美国和欧盟初次联手“投诉”中国。
该方法真如波特曼所言违背了WTO规则吗？就此问题记者采访了参加中国加入WTO谈判13年的商务部中国世界贸易组织研究会副会长吴家煌先生。
《中国汽车报》：欧盟和美国觉得国内《构成整车特点的汽车零部件进口管理方法》违背了中国加入WTO的义务，作为WTO方面的专家，你如何看这一看法？
吴家煌：我仅代表我谈一点怎么看。我感觉大家履行义务相当认真，无可挑剔。加入世贸组织将来，大家做了三件事：一把汽车及零部件关税降了下来，到目前为止整车关税是28%，到7月份还将降到25%，零部件已经降到10%；第二，大家取消了以配额为基础的进口许可证规范；第三，大家修订了汽车产业政策，政府不再需要汽车生产者同意当地含量的需要。
就履行义务的结果来看，成就也是显而易见的。2001年国内汽车、底盘及零部件进口的总金额是42亿美元，加入WTO三年后的2004年就增加到126亿美元，去年有所降低，是由于外国品牌都在渐渐当地化。大家认真履行义务，开放车市，目前，外资品牌占中国车市的绝对优势，跨国公司还在加紧资金投入零部件的生产，形势非常不错。
《中国汽车报》：那为何欧盟和美国还频频向大家发难呢？
吴家煌：依据我获悉的状况，他们对《方法》的抱怨有两个方面：一，大家加入WTO时承诺不设立成套散件和半成套散件税号，假如设立这个税号，关税不可以超越10%。他们觉得《方法》违背了这个承诺；二，他们觉得《方法》意味着大家没遵守WTO资金投入协议中关于取消当地含量的承诺。
《中国汽车报》：事实是否如此呢？
吴家煌：一，关于散件税号。就我所保存的加入WTO将来历年的中国进出口税则，包括今年的，都没汽车成套或者半成套散件的税号，这个非常了解，国务院关税税则委员会对此事可以作证。
第二，关于资金投入协议。对于资金投入协议中的规定，特别是关于当地含量的规定，大家是全方位遵守的。大家已经通过立法机构修改了资金投入法规，不再对汽车生产做当地化的强制需要。而大家目前这个《方法》也没强迫汽车生产厂家增加当地含量的任何条约。就算100%零部件都进口，大家也是允许的。
从另一个角度说，跨国企业的零部件生产向中国转移已成事实。中国劳动力和管理成本低，这种市场力量正在促进国际零部件的提供链延伸或者转移到中国来，这是任何力量都阻挡不了的。而这个《方法》本身更不是强迫跨国公司在中国生产零部件的政策，文件的题目也是进口管理方法，而不是针对生产环节的方法。
《中国汽车报》：那样，国内政府拟定该政策的着眼点是什么呢？
吴家煌：我觉得大家拟定这个管理方法的用意更多的是在制止某些跨国公司借助税率差逃税。国内目前整车和零部件进口关税税率差距非常大，实行起来有非常大的困难。很多事例已经表明了某些跨国公司在借助这个税率差，把已经构成整车特点的零部件分散进口到中国，逃避整车关税，大家遭到了巨大的税收损失。
事实上，现在大家推行的这两个税率的差距很不适合，中间差距太大。而这个不协调的税率是如何确定的呢？我感觉应当回顾一下历史，这是世贸组织规则较大的玩家，也是这次向大家发难的两个世贸组织成员之一———美国，在中美市场准入谈判的最后时刻采取高压方法迫使中国同意的。整车税率28%，相比谈判初期的180%，应该算低税率了，而就我理解，但凡汽车税率非常低的国家不可能把两个税率的差距拉这么大，而且在美国，零部件的税率可能还高于整车税率。
大家拟定如此的政策也是有依据的。世界海关组织所确定的产品归类规则的第二条就规定，那些进口的不完整品、未制成品、未组装件或者拆散件，只须构成了完整品的基本特点，就应当归入完整品和制成品的类别当中，并且根据完整品和制成品来征税。尽管大家承诺不设立成套散件和半散件的税号，并不意味着大家放弃运用世界海关组织的产品归类规则。美国和欧盟也是世界海关组织的成员国，对于这部分规则他们比大家内行得多。
《中国汽车报》：大家还有调整整车和零部件这两个进口税率的空间吗？
吴家煌：假如要提升零部件的税率还需要重新谈判。假如中国的汽车关税在以后相当长的时间里还要降的话，就只降整车，不降零部件，让两税挨近，最后倒过来才合理。多哈谈判正在进行，世贸组织每隔一段时间就会发动一场多边谈判，这都是机会。
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