斯巴鲁大伙对它都不会陌生，知道它的人都了解，它是全时四驱的，发动是纵置水平的，。知道四驱的朋友都了解，发动机的结构和布置形式会限制四驱系统的动力走向，譬如说横置发动机通常以前驱为主，纵置发动机将来驱为主，事实上，现在只有三菱EVO算是真的达成了横置平台的全时四驱。而斯巴鲁之所以能达成左右对称的全时四驱，其中一个方面也是由于使用了水平对置发动机，纵置发动机布局和纵置变速箱匹配，更容易形成一进两出的结构。
那今天大家就来详细聊聊斯巴鲁的四驱系统。早在1972年，斯巴鲁就推出了四轮驱动的客货两用车，并第一个提出了四轮轿车的定义，斯巴鲁想要为在雪地山区的用户塑造一款既有肯定通过能力，又能满足舒适容易驾驶的民用轿车，所以就研发了这套很特殊的左右对称全时四驱系统，之后滑雪和钓鱼运动在全部风靡，斯巴鲁的这套四驱系统得到了很大的普及，也让左右对称的全时四驱成为斯巴鲁的代名词之一。左右对称全时四驱就是指传动轴坐落于汽车底盘中线，前后轮的两个半轴长度相等，如此设计的目的就是让输出到左右车轮的力矩相等，在急加速或者转弯的时候。不会出现前驱车左右半轴长度不等导致的车身偏转问题，以达到最好的平衡操控感也是这套四驱系统的核心价值。在正常的四驱系统里，中央差速器与负责分配扭矩的部件都是独立的，但斯巴鲁却把这类部件全部整理到了变速箱内部，如此就出现了由变速箱来决定四驱形式的独特现象。
斯巴鲁驱动方法主要分为三种，DCCD,VTD和ACT4。CVT,DCCD被叫做斯巴鲁旗下最牛的四驱系统，最早应用在1994年的翼豹WRX，前轴布置螺旋齿轮设限滑差速器，后轴为托森差速器，中央差速器和手工变速箱集成在一块。使用电控多片离合器和机械双控制的行星齿轮组，这就让中央差速器拥有了两套限滑装置。默认状况下，前后桥的动力分配为41 : 59，但可以通过电脑或者手工调整到50 : 50,DCCD不仅能够达成对后车轮的扭曲分配，还可以达成对左右车轮的扭曲分配。整个车身集成了很多的传感器，在汽车高速过弯的时候，偏航传感器可以监测车身材态，ECU可与时的控制动力，并且依据转向过度，或者是转向不足，来准时的调整扭曲的分配，大大提高了汽车的过弯极限。DCCD的最大优点就是性能出色，可控性高，缺点就是本钱特别高，油耗表现不够理想。
斯巴鲁的第二种，四驱VTD系统，也叫做可变扭均配全时四驱系统，平时驾驶的时候，前后轮的扭矩分配为45 : 55。VTC系统会依据节气门的开度，发动机的转速、前后轮之间的转速差，对多片离合器的电磁重压进行控制。达成前后轴动力的第三分配，在极限状况下，电磁重压控制可以使得前后轴的动力分配达到50 : 50。在后桥还有一套LSD限滑差速器，进一步提高了汽车的脱困能力。VTD系统，它是DCCD的简化版本，但依旧存在结构复杂，油耗偏高的问题。2012年开始，斯巴鲁的主要车型开始匹配CVT变速箱，相应的四驱技术也进行了升级，于是便推出了主动扭距式全时四驱系统。ACT4这套四驱系统结构比较简单，前后轴为开放式的差速器，中央差速器和变速箱集成在一块，使用电控多片离合器的结构，通过变速箱油的循环进行润滑和散热。为了提高脱困能力，系统还配备了X-MODE的模式，这个模式可以额外的为后增加25%的扭距，达成像分时四驱锁定的成效，从而增加了脱困能力，现在，斯巴鲁旗下所有些CVT车型都是使用这套全时四驱系统。
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