一斑窥豹—从品牌官方网站对比中美新能源再推广
特斯拉近期又搞了点大新闻，伴随Hertz和Uber总计15万台的订单，TSLA股价突破1000USD大关，让散户和主力都感觉自己有着光明的将来。
除去股价破千外，其实特斯拉在11月1日宣布的另一条消息，也着实又吸引了一批潜在顾客：特斯拉宣布可以用标准筹资出租策略，0首付开走特斯拉，随之而来的还有三种带尾款的筹资出租策略。
虽然特斯拉筹资出租公司早在2018年12月成立，但在这次商品推出之前根本没足够撼动银行贷款在个人买车地位的商品。
然而本次的筹资出租商品仅仅靠着0首付三个字就引起了不小的反响。但此外，整个筹资出租策略和银行贷款没太大有什么区别。
筹资出租仅限于此吗？今天让大家从中美特斯拉官方网站的官方二手车和筹资出租来对比看看，除去0首付外，大家还能从中得到什么信息。
1、中美筹资出租形式存在非常大的差异，国内特斯拉筹资出租依旧是“伪筹资出租”
在特斯拉美国官方网站，以一辆选配了完全自动驾驶功能的规范续航版的Model3为例，选配后的买车金额为53990USD。
假如选择筹资出租策略的话，需要买家确认两个数字：
1、首付金额：范围为0-13971USD
2、每年用里程上限：分为10000英里、12000英里、15000英里三档
依据所选的条件，会决定月租
月租范围最低为284USD/月，最高为757USD
出租期为固定的36期，在出租期满后可以选择将汽车退还或续租，特别应该注意的是，在条约中明确了如此一句话：顾客需要放弃在期满后留买车辆的权利且将汽车归还至特斯拉。
在美国市场整个筹资出租的汽车使用步骤是：选定汽车，支付首付总额，36期月供支付，期满还车/续租。
目前特斯拉国内的筹资出租步骤是：首付，还月供，期末支付尾款，拥有汽车。
两种模式本质有什么区别在于汽车期末的所有权归是顾客还是特斯拉，这也就引发了第二个问题：在筹资出租期满后，这台车的价值到底还有多少？
2、中美官方二手车车源有差异，保值率有差异，但都有溢价能力
大家分别从中美的特斯拉官方二手车来看下特斯拉的保值率，同样以Model 3为例：
在查询样例的过程中，我发现了一个非常有趣的现象：美国特斯拉的官方二手车几乎全部需安装了FSD。
而在国内市场，在新能源爆款的城市中大部分人还是以平时城市通勤为主，相较于美国又大又宽的公路为主的交通环境，国内更复杂的城市路况确实会使得FSD的普及率远远不及美国市场，在国内官方二手车上差不多为30%的覆盖率。
为了对比的直观性，我从中美特斯拉官方二手车分别选取了两台车子的状况相近的汽车进行对比：
配置方面：两者都是标准续航版，选配FSD，未选装轮毂和白色内饰，唯一差别是：美国白色为标准配置颜色，国内白色需要 8000元。
车子的状况方面：因为中美汽车使用环境有什么区别，两者都是是用里程中等偏少的规范的一年期里程数：13000英里和10000公里，两者都存在局部磕碰修理。
假如不是从官方二手车买车，大家再从中美的二级市场中抓取一些样本来看下，会是哪种结果呢？
大家分别从美国KBB和选车网上抓取一些样本来进行剖析：
同样标准续航，1年汽车年限，选装了FSD的Model3，在美国KBB挂牌的二手车报价为46000USD左右。
回到国内市场，除去官方二手车，选车网上挂牌的特斯拉有选装FSD的寥寥无几，基本配置都是标准续航 选装车漆，价格基本在21万左右。
*Tips：此文的保值率为便捷直观对比，故用官方网站所示价格及挂牌价对保值率进行测 算，在之家保值榜中，Model3的一年期保值率为67.5%，是基于一年期车型样本的实质成交价及其官方报价来拟定的，具体示比如图：
大家将这类数字做成图表来看下差异在哪儿：
图：分别从中美官方二手车、门户网站采集标准续航Auto Pilot和标准续航FSD车型样本作保值率对比。
美国二手车交易市场相对成熟，门户网站所能提供的配套金融服务、测试、质保服务等都很完善，而官方二手车的溢价能力在于其可以提供额外的质保与更优质的金融配套服务，因此两者保值率相差达到4.4%之多。
而国内官方二手车却有着更多的内容值得寻味了：
第一，特斯拉中国官方二手车已经有了溢价的能力，若是一般AP车型的话，官方二手车和门户网站相比能做到2.1%左右的溢价，主如果溢价体目前官方二手车提供的二手车1年延保上，相比起国内尚需完善的二手车交易市场和体系，官方认证二手车也能给顾客更多的信赖感。
但反观官方二手车加装了FSD的车型保值率却低于AP车型保值率近8%，究其缘由——选装FSD需要6.4万元。而二手车的价格只提升了5万不到。
但究其本钱的话，FSD毕竟只不过一个软件，不需要任何的硬件升级即可完成，换言之，是“开通”了FSD这项服务，而并不是需要花费额外的硬件本钱进行加装，那这个举动对于特斯拉而言，假如抛开研发本钱只谈论实物本钱的话，FSD几乎为0。
有别于美国市场对FSD的狂热崇拜，中国买家对于FSD的需要是更低的。从官方二手车在售车源，大家也看到了特斯拉国内官方二手车的FSD覆盖率——总计32台在售，有10台选装了FSD，选装率为31.25%，而在二级市场清一色的未选装。
大家不排除特斯拉大概在求购二手车后有对汽车进行加装FSD，假如因开通了FSD能将二手车多卖5万元，那可是真金白银的5万元。
另外，假如将加装了FSD的车型根据未选配的官方报价计算保值率的话，FSD车型的1年期保值率将超越100%……
当然我并不排斥这种行为，由于这是官方二手车得天独厚的优势，抛开质保外，若能通过官方合理合规的加配方法，使得官方二手车汽车更有性价比，这对于一些有需要的买家而言是件双赢的事情——厂方赚到充足溢价，顾客享受更好性价比。
美国市场下特斯拉优秀且稳定的保值率表现，有多方面是什么原因：
1、独角兽级别的商品力：
即便自动驾驶出过不少次问题，但FSD在美国特斯拉二手车样本上的普及率，让大家不能否认的是，美国市场真的非常不错这一口，美国的公路构造和交通状况相比起国内，确实更合适用自动驾驶，放眼整个市场确实也是屈指可数的几个厂商在当下能把自动驾驶做好，特斯拉是其中之一。
2、疫情，缺芯，新车短缺，一车难求：
据外媒observer报道，因为疫情和芯片荒加剧，特斯拉在美国出货新车的周期愈加长，因此，二手特斯拉汽车成了市场的宠儿。依据汽车研究网站iSeeCars的最新剖析，特斯拉Model 3已经连续4个月成为二手车交易市场销售最快的车型，平均售出时间16天，约为市场二手车平均周转周期的一半。成色好的特斯拉汽车，甚至可以卖出比新车更高的价格。
3、美国电动汽车市场场的垄断性：
依据IHS Markit的数据，近年来，特斯拉占了大多数美国电动车销售量份额， 2020年为79%，虽然如大众、通用等传统主机厂在电气化进步上开始发力， 但在将来的5-10年间，特斯拉在美国仍将处于主导地位。
但国内的新能源市场却是百花齐放，纯电市场的销售量榜首没被Model 3坐了几个月就被五菱MINIEV一举超越，后面还有蔚来小鹏等一众新权势虎视眈眈。相比起在美国市场的一家独大，特斯拉在国内还要面对海量的对手。
也正是这类对手的存在，不能不让特斯拉在二手车和筹资出租市场发力，通过美国的市场经验来提前布局。
4、美国官方二手车的车源优势：
美国市场得益于其成熟的筹资出租市场表现，市场是更习惯于通过筹资出租方法来获得一台车的“用权”而非所有权，同时，特斯拉美国的筹资出租策略期满后是不允许顾客进行留购的，这也意味着筹资出租模式期满汽车是其主力的官方二手车车源出处。
国内市场的二手车出处则是以顾客置换/活动、试驾汽车使用退役为主，其官方二手车车源不稳定且车子的状况把控会有出入，而且依据笔者的实质体验来讲，现在特斯拉的买家汽车置换步骤其实做的并不尽如人意，其步骤如下：
先是在官方新车置换窗口输入所需置换汽车的车架号
然而，车架号所能读取的信息只是款型，对于上牌信息、事故记录、里程读数等仍需顾客手工进行填写。
填写完成后，也没即时的价格反馈，而是告知会通过邮件方法进行价格。
截止现在为止已经过去2天了，笔者的邮箱仍未收到价格……
在整个步骤中，既没新能源高度集成数据带来的迅速车子的状况反馈，也没即时的汽车价格，甚至没任何的交互，叫人对国内特斯拉官方二手车的响应能力和回收能力打上了大大的问号，要了解，多少本品牌置换顾客是冲动消费的呢？
3、中美特斯拉筹资出租和官方二手车对比能带来的启发
1、国内二手车交易市场尚未成熟，认证二手车仍处于起步阶段
传统车企涉足认证二手车的品牌确实不少，但在国内并没形成气候，汽车出处途径还是以厂方活动汽车、试驾车等途径为主，实质从买家手中回收回来的汽车其实并不多，并没办法在二手车交易市场上起到主导地位，现有些国内认证二手车模式仍还在起步阶段，形式大于内容。
反观新权势，除去特斯拉以外，其他品牌仿佛还没做任何的策略部署，或者只是喊出了口号，但还仅仅停留在口号而已。
2、国内市场买车观念根深蒂固，筹资出租方法需要现象突围
国内现有市场对于筹资出租的买车需要基本仅存在于企业买车合理避税，且大多为无尾款的买车模式，在还款模式上与传统贷款没非常大不同。
成熟的筹资出租模式是依据既定的汽车用时间，预估汽车残值，从而计算用户每月所需支付的月租金，用户仅仅拥有汽车的“用权”，而非“产权”。
所以汽车的保值率在筹资出租模式中饰演着举足轻重的地位，假如在筹资出租模式中对汽车的保值率预估过高，会致使汽车出租期满后的实质价值远低于预估值，致使厂商亏损，但假如保值率预估过低，会致使汽车租金过高，顾客用本钱增加，从而放弃商品。
大家再把11月1日特斯拉发布的尾款商品“美系化”一下：
特斯拉筹资出租商品宣传的定义还是还款，未提及“用权”的出租定义，顾客期末需要选择支付尾款将汽车进行买断。
然而其1年期50%尾款，3/5年期30%尾款，是远低于实质市场表现的守旧设定，与实质保值率表现相差甚远，更多的是出于亏损风险考虑而做的安全设定，并不是从汽车实质残值出发进行的设定。
那若是这份“美系化”策略，不了解持币待购的买家听了会不会更心动？
期初支付六千，每月花三千，开三年后将汽车还给特斯拉，你想吗？
○想
○不想
3、相比起传统车企，新权势更应看重官方二手车。
相比起传统的硬件选装，在高度集成化的新权势身上，大家看到了软件的力量——自动驾驶是软件，所需的摄像头和雷达每台车都有；电加热座椅是软件，电热丝出厂就有，只不过不付钱开通不可以用。
这让我想起了一个段子，说不少车商会买不少bose音响的贴标，收回来没bose音响的保时捷他们就往上贴一个，车就能多卖大几千块钱。车商买bose标还要烧钱，厂家装软件真的不烧钱啊。而且这是有权限的，只有厂家可以装，其他人没法装，这种仅有些权限在此时此刻是官方二手车非常重要的壁垒，秘籍，能执市场牛耳的秘密武器。
另外，还要看重的事情是不要再拿着首任用户说事了，特斯拉官方二手车已经在提供二手车延保政策了，期望各大新能源厂家不要再宣传各类权益首任用户终身免费了，新能源技术还在进步的道路上，无人可能把而今的新能源车开一辈子的。
概要：特斯拉在国内市场的筹资出租0首付其实是另一个跑道的起点，抛开目前新能源厂方竞相对比的商品力、配套设施以外，特斯拉已在官方二手车和筹资出租这两条依赖美国市场多年经验，完全驾轻就熟的跑道上开始热身了。
国内市场上的新权势确实已经在商品力上做的非常不错，也有着不输于特斯拉的保值率表现，但怎么样将好的保值率来反馈顾客是需要各大厂家去深究的课题，怎么样通过官方二手车去增加商品溢价达成厂方/顾客双赢？怎么样稳步提升保值率和增加顾客信心？基于保值率大家是否可以朝着筹资出租的新零售模式再往前迈进一步呢？
或许答案非常快就会到来。
