对于为何要进步和布局氢能，全世界好像有着统一的看法，作为高效的二次能源，氢能拥有了出处广泛、燃烧热值高、清洗无污染、借助形式多、可储能的优点。在已知范畴中，氢燃烧的热值居燃料之冠，为液化石油气的2.5倍，为汽油的3倍；无色、无味、无毒的它，通过水电解，可循环用。
即使氢燃料汽车还没有成趋势，但氢燃料的进步依然被认定为新能源行业最为重要的突破点。
在全国各国老生常谈的能源问题面前，氢能是一剂万能的良方，它的存在几乎解决了所有现存的能源危机。
假如不查历史可能都不知晓，早在1962年的美国，“务必要开发出以氢为动力的燃料电池车”便是当时总统下派给通用汽车的指示；而日本，这个小小的岛国立志要成为“专注于塑造一个氢能源国家”并计划在六年时间之内大幅度普及氢能源汽车，现在已有近5,000辆氢燃料电池车型在日本正常行驶。
可这部分小规模的收获并没带动全行业的深入，氢燃料电池车型近乎成为了还在起步阶段的实验项目，无论是欧美亦或者中国，氢燃料电池汽车行业依然面临着尴尬的瓶颈。
是瓶颈还是难产
“不止是汽车行业，整个能源产业和资金投入界都看好燃料电池汽车的进步前景。”中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基是如此表示的。
的确，被视为“可以解决所有现存的能源危机”的氢能源一直以“救世主”的形象稳定的出目前一些大会及论坛，它一直被侃侃而谈，却在实质行动上缓步前进；“它是人类最好看的好的憧憬，只不过机会未到”，行业专家们如此安慰到。
可能连科学家们也非常难判断，氢燃料电池的最好机会是在何时，大家势必做好筹备去迎接一段漫长的时光。
8月十日，北京亿华通科技股份公司成功登陆科创板，这家主业为氢燃料电池动力系统的公司一举成为“氢能第一股”，引起行业热议。
作为国内较早从事燃料电池动力系统开发与氢能基础设施运营的公司，亿华通曾在2016年就挂牌新三板，而今又转战科创板，不只其市值在8月十日买卖日首日市值飙升至142亿元，此举动还被行业专家剖析为，“氢燃料电池行业或将迎来再一次的突破。”
就在亿华通登科创板后一天，被叫做“氢能测试第一股”的合肥科威尔也通过证监会科创板IPO注册，预计在9月中旬科创板上市买卖；到了8月25日，上汽集团旗下的氢燃料电池子公司捷氢科技也宣布，或将在2022年登陆科创板。
8月氢燃料电池行业喜讯连连。
即使国内氢燃料电池车型产销数据有的不忍直视，但行业专家还是给出了美好的预测，“预计中国燃料汽车销售量2020年将达到五千辆，2025年达5万辆，2030年达100万辆。”
1月内连续三家爆出好消息，颇为“兵马未动,粮草先行”的架势，目前的大家的确正需要一些正面且积极的能量。加氢站的布局也在紧锣密鼓中，截止现在，国内已建成47座加氢站，在建38座，预计2020年底将建成100座，2025年将建成300座，2030年将建成1500座。
但比起日益增长的充电桩布局，加氢站的布局实在龟速，究其缘由不止是市场需要和销售量的不给力，更为要紧的是，加氢站本钱与氢气提供的问题。早在今年4月，戴姆勒便宣布终止旗下唯一的氢燃料电池乘汽车使用奔驰GLCF-Cell的开发，给出的原因是开发本钱过高。
即使4月23日，财政部等四部委联合发布过《关于调整健全新能源汽车补贴政策的公告》，公告中提到，“取消对消费者给予购置补贴的方法支持燃料电池汽车竞价，调整为选择有基础、有积极性、有特点的城市或地区，重点围绕重要零部件的技术攻关和产业化应用拓展示范，中央财政将采取“以奖代补”方法对示范城市给予奖励。”
但这潭深水依然鲜有人敢碰。
而在所查资料中显示，“氢能第一股”的亿华通所合作过的车企商汽车使用居多，宇通客车、北汽福田、中通客车、申龙客车与吉利商汽车使用等打造了合作，民用的普及率极低，由此看出，现在国内的氢燃料电池市场的确稚嫩。好似戴姆勒终止的项目那般，本钱可能是现在进步氢能行业最大的瓶颈。
虽然氢气比较容易获得，但车型所需要的氢燃料电池能源得来却并不是易事。
氯氢，是现在国际公认的最干净的氢能源，即通过源自风能和太阳能的可再生能源电解水制取，突出特征是不排放碳。但绿氢价格非常贵，高达3.5-5欧元/公斤。
与煤制氢和天然气制氢等工艺相比，国内现在可再生能源制氢产量极低，而提炼绿氢的本钱颇高，行业专家曾剖析，“从国内近况来看，新能源发电本钱约0.4-0.6元/千瓦时，用于电解水制氢本钱依旧偏高。假如借助目前可再生能源弃电制氢，弃电按0.1 元/千瓦时计算，制氢本钱可降低至10元/公斤，这和煤制氢、天然气制氢的价格相当。”
容易来讲就是，本钱过高，一般商用也只不过尝试性运用，要做大众性消费，现在不太可能。当然，这并非国内存在的瓶颈，全球范围内各国都在为“怎么样减少可再生能源制氢的应用本钱”而大费脑筋。
资本不等于销售量
对于氢燃料电池车型，日本是有执念的。
在日本，新能源汽汽车市场占有率一路飙升，占比已接近40%，除去全球都在普及的纯电车型外，对于氢燃料电池汽车，日本工业有一种“舍身殉难”的感觉，占领先机也成为了日系车企的第一步。
丰田和本田在氢燃料电池汽车范围深耕多年，旗下的MIR人工智能和CLARITY，更是进入氢燃料电池汽车行业较早的量产车型。虽然看上去前景一片大好，可2016年-2018年，日本国内氢燃料电池汽车的销售量也只有1,054辆、849辆和612辆。和国内遇见过的瓶颈一样，本钱价格昂贵也成为了日本普及氢燃料电池汽车的“拦路虎”。
所以日本选择了退而求第二的弯道普及，丰田公司将目光投向了国内市场。他们开放技术，安排工厂参观，丰田不只和北京汽车集团、苏州金龙等拓展合作研发，还在国内成立了联合燃料电池系统研发公司。
可能正是由于日系车企的积极推进，让氢燃料电池这股风，在资本市场越扬越高。
2019年《政府工作报告》中提到“推进充电、加氢等设施建设”，也再一次刺激了资本市场对于“氢能源定义股”的热情。
据有关数据统计，截止现在，国内共有氢能有关企业2,196家，2019年有关企业新增529家，同比增长47.8%，年注册量5年增长457%。今年上半年，有关企业新注册就有242家；而这部分企业中，63%的氢能有关企业资本在500万以上，其中42%的企业注册资本在1,000万以上。
水涨船高的资本市场在政策和政府与国外车企的多重热情包围下，重启了它的使命。甚至有人还拿出了曾在2016年发布的《中国氢能产业基础设施进步蓝皮书》目的，“到2020年，中国燃料电池汽车将达1万辆、加氢站数目超越100座，行业总产值达到3000亿元。”
资本市场的鼓吹让行业信心满满。
但也请看清现实。和当年推行纯电车型一样，氢燃料电池车型的竞价还需经历漫长的“发酵期”和用户的“同意期”。
资本不等于销售量，资本只不过一个释放机会的开始，但能否成功，还需要看市场给予的反馈，与纯电动、插电式混动的进步势头相比，氢燃料电池汽车仍处于小规模商用化运营阶段，而国内车企们的“试水”也都保留在试验阶段，虽然也有剖析师指出，“氢燃料电池汽车销售量受挫与疫情致使生产销售停顿有关”，但这也是极小部分是什么原因。
风要吹，站在风口的每一家企业都是英雄，然而能否出头，以何种形势站稳脚跟，现在的机会未到，每家修炼好内功，等待下一次的大风吹。
linlin/文
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