现在的电子商务都期望自己做成一个轻公司，第一避开重资产，第二躲开强运营，最好置身于一个没天花板，至少是天花板绝对高的蓝海。因此总在谈思维、模式、定义，然后就是格局之类高端大气上档次的关键字，面对传统行业一直从痛点到体验，之后就是革命与颠覆的道路。
开新帮卖的思维、模式、定义
思维是在表象、定义的基础上进行剖析、综合、判断、推理等认识活动的过程。这是一种哲学的注解，思维既然是一个过程，那就不应该去贴标签，譬如网络思维。开新帮卖就是一个对中国二手车交易市场的思维的结果，就是一个新模式，应该就叫 帮卖模式。C2B模式不准确，由于二手车交易市场两头都C，都是用户，大伙属性都一样。
帮卖模式与现在有些拍卖模式、寄售模式、与让人诟病的二手贩子的倒卖模式是并行的定义。而定义在今天就是用来包装的模式的外衣，就是各种标签。
开新帮卖从公司运营的时间来看，应该是二手车帮卖模式的首创企业，平安好车的出现第一佐证了这个模式的正确性。这总是是神一样对手出现的最大好处。《中国二手车行业进步报告》指出，2020年中国将成最大的车辆销售市场，二手车和新车销售量比将达0.85：1。将来10年，二手车的年度买卖规模或突破3600万辆。这样巨大的市场规模足够不少个开新帮卖进步的。
共生不共荣才是二手车交易市场核心痛点
二手车作为产品最大的特质是进货渠道是收上来的，不是生产出来的，价格需要议价而不是新车的定价。
1、寄售模式是有限议价，靠收卖家的服务费盈利。
2、拍卖模式是公开议价，盈利靠差价或者是服务费，甚至是两头吃。
3、倒卖模式是居间议价，就靠差价盈利。
其实这三种模式都把车收上来卖给了车商，车商再去像新车一样以定价的方法销售出去牟利。这利益链条当中，最大的矛盾就是车商与二手车卖家之间的议价是间接的，车商与中间方都存在议价风险，转移风险的办法都是压低二手车的价格，那样车就不会卖出好价钱。
其实，寄售模式与拍卖模式是想做到C2C缩短链条去解决痛点的，但中国是个大国，二手车买卖大多数是要跨地域的，当地市场循环是不够的，那样车商这个角色就取代不了，所以他们与车商共生争利就没办法达成共荣。事实上，寄售模式是一个O2O，现在不接地气，拍卖模式现在做的是B2B，其本身就是一个车商的角色。倒卖模式中的车贩子或者说黄牛本质也是个车商属性。在这个利益链条中，收车的车商与卖车的车商，两者是博弈共存的关系，不是合作关系。所以共生不共荣才是二手车交易市场的核心痛点。
怎么样帮用户把车卖出高价？
假如开新帮卖只不过容易的把收车的车商或者是黄牛挤出了利益链条，就能把车卖出高价，这个公司或者帮卖模式就没什么价值了，由于单车运营本钱比黄牛只高不低，一辆车的差价不会大到能平衡了所有运营本钱还有收益。
第一，依据开新帮卖网站上的公布的历史价格判断，其卖的价格确实高，但高的合理，几乎所有些卖出去的车都是二手车交易市场的畅销车型，并且是比较理想的汽车年限与车子的状况。这证明了帮卖模式的价值在于优选与效率，车商想以较高的价格并冒着肯定风险去收车，缘由就是这个车在去售卖的地域或者途径中畅销，不愁卖，甚至已经有了订单正在找这型车，牺牲一点收益减少了库存风险，缩短了资金周转的周期是值得的。
第二，维克里投标法勉励出一个诚实的买卖过程。以前车商收车的时候肯定是把我们的专业常识与经验全部用在找问题压价格上，用户在这个环节中处于信息不对称的劣势一方。而在帮卖模式中没有这个环节，车商第一处于一个信息不对称的不利一方，因为不知晓一块参与角逐的同行是哪个，出了多少钱，只能通过公示的车子的状况信息去博一下。假如其采购意向通常，就会出一个较低的底价，等着捡漏。假如采购意向强，譬如手里有订单了正着急找车，他就会出一个自己能同意的最高价，甚至更高中一年级点，由于他知晓实质成交价是次高价，自己一定可以同意。
其实这种推广竞价方法就是鼓励大伙都说实话，说实话是最好的获益方法，最后用户会是出价最高也是采购意愿最强的车商。理论上采购意向第二强的车商给贡献了一个基于买方市场需要的合理价格，事实上这个成交价是在车本身的价值判断之上加入真实市场需要情况加成的增益价格，而且这个车商有能力以最快的速度把车卖出去并且卖个好价钱。
做到这两点一定可以给用户非常不错的客户体验。第一，真卖了个高价，非常有效率的得到一个基于买方市场需要拉高的增益价格。同时，这个过程中用户没参与议价，省去了麻烦，节省了多次议价的时间本钱。
线下平台是进步的源动力
开新帮卖是电子商务的本质，但核心在线下，有线下门店即使重资产，就有强运营，可以称之为一个重电子商务。线下的门店应该称为开新帮卖的生产车间或者是线下平台是其产能的保障，没产能，线上再完美也是白扯。
所以笔者感觉开新帮卖是电子商务，但不是个纯网络公司，伴随进步壮大，其线下的价值将远高于线上的价值。据开新帮卖自己透露，现在，在上海有11个线下门店，每月有1500辆的成交量，每月服务的新顾客按车牌统计的话超越3500辆，总体毛利率达到48%，确实是拥有了扩张基因。相对于传统的二手车经销商，开新帮卖无需垫付车款，没库存，靠收取车商4%的成本盈利，线上无需为线下导流而投入很多竞价开户多少钱，综合看这是一个拈轻不怕重的轻公司。
毛利率高是扩展的必要条件但不是充分条件，线下模式可复制性才是充分条件。其实，线下对车的测试是无需革新的，而是需要回归传统方法加上好用的技术辅助已经足够。其实，车的测试与中医看病一样，望闻问切四步：
1、看外观，主如果原厂漆的保留程度，有无大的钣金修复等，上举升机看地盘，重要的大梁，元宝梁是不是有大事故修复的痕迹；
2、听发动机有无异响，汽车轮胎，悬挂，制动有无异响；
3、询问用户有无大事故经历与保养记录，平时的驾驶的主要路况等；
4、以前是试驾，目前是可以有OBD测试设施来完成。
而一个相对专业且有经验的技师半小时做完这部分应该没问题，再有个助手拍照建档上传就足够了。只须把这部分做到系统化，做到专注、熟练、快就会打造起口碑。实体门店布局合理，可以最大限度为用户提供便利性，一个店的成熟期就非常快，几个月就差不多了。
扩张之后的瓶颈与转型值得关注
开新帮卖多次强调自己只能专注于C2B的二手车产能端，强调自己将一直维持一个轻企业的状况，但不可以回避一点，伴随线下门店的增多，强运营的特点将愈加明显。
强运营的公司进步中必然会遇见瓶颈，管理本钱必然会出现高速增长期，利率必然会下滑。为了提升收益，线下门店是否会拓展服务项目？譬如提供快养服务、快修服务等。一旦如此是大概事与愿违的，轻企业的状况就难以维持了。
另外，开新帮卖现在成交的用户要集中在二手车交易市场最畅销的车型，等于在吃整个市场需要金字塔的塔尖，能否下探？不可以的话，是否会过早的触碰需要天花板？其实，假如违约罚款的增长速度超越了业务量，就完全大概出现这种局面，由于车商的违约罚款增长就意味着车型的匹配度不高与线下的测试数据在线上展示让车商频频出现误判，必然对车商的粘性导致影响，一旦车商对这个平台的依靠度减少了，二手车就可能卖不出好价钱了，这就是最糟糕的碰上了天花板。假如过早触碰了天花板，是否就意味着帮卖模式只能算一个新锐模式，而不可以成为一个具备颠覆性的模式？这部分问题都需要时间去检验。
伴随地域布局的拓展，开新帮卖在完成了北上广深为主的车源市场布局之后，是否会在广大的二手车售卖市场布局线下店？假如布局了，那早晚会延伸出一个开新帮买来。现在，我不了解开新帮卖是不是给车商提供借贷筹资，可是将来是否会有金融商品的介入也是非常值得关注的问题。
总之，开新帮卖作为拈轻不怕重的二手车电子商务，看起来是非常美的，但进步过程中同样就面临不少问题，还需要且行且珍惜。
