不久前，奇瑞要与马来西亚宝腾汽车公司结盟一同开发两国车市的消息传出，无论此消息是不是属实，这说明大伙对中国汽车发展国外市场的期望已经不只局限在容易的出口和KD生产上了，而是更期望中国汽车可以在策略层面上有所发展。在各大整车企业纷纷提出出口和“走出去”计划的同时，《中国汽车产业“十一五”进步规划纲要》(讨论稿)提出“整车企业要拟定商品出口策略”，中国汽车企业发展国外市场时是不是有策略、应该怎么样制定策略，这两期专家将讲述他们的看法。
《中国汽车报》：近一两年来中国汽车企业在出口方面获得了不俗的营业额，特别是去年汽车贸易初次出现顺差，让大多数人为之兴奋不已。但也有专家提醒，出口国际市场是一条漫漫长路，大家只不过刚开了个头儿，接下去还有不少工作要做。你的怎么看呢？
徐东华：汽车贸易出现顺差，这值得开心，但大家要维持清醒，不可以盲目乐观。要意识到这是在跨国公司对国内实行大规模资金投入出口首要条件下的贸易顺差。大家现在在出口方面还主要依赖价格优势，而不是技术优势。
《中国汽车报》：有人说，摆在大家面前的最重要问题就是要拟定出合适企业特征的“走出去”策略。你觉得中国汽车企业“走出去”现在有无策略？假如有策略的话，这种策略是不是合理？
徐东华：应该说还是有策略的。要说没策略也不现实，一些企业毕竟在国际市场上摸爬滚打了不少年。但我觉得企业的“走出去”策略是需要深化的，要有一个持续性的策略。一，要剖析跨国企业的全球策略，它要控制哪一部分技术体系。现在，大家汽车商品出口的角逐方案主如果价格，抓住了跨国公司在全球销售布局中的空白点。但企业要考虑下一步如何解决，这部分空白点在以后市场过度角逐、生产能力过剩时会被更多地关注和填补，空白点可能会愈加少。
第二，要通过“走出去”策略，进步壮大自己，提升我们的角逐能力。假如单纯为了“走出去”而走出去，毫无意义。事实上“走出去”要完成摊销研发和市场投入本钱的任务，在这方面，有不少企业做得很好，但也有的企业资金投入不慎重，存在着非常大风险。不论在国内市场与跨国公司角逐，还是参与国际市场的国际角逐，都要围绕着企业做大做强的目的。决不可以由于“走出去”付出过高的本钱而拖累了企业。
《中国汽车报》：中国商汽车使用企业在出口方面做得很好，一些商品在一些国家已经拥有了非常不错的口碑。有专家说，商汽车使用的出口可以带动轿车的出口。你的看法是？
徐东华：(笑)有道理。早在20世纪80年代，国内的卡车就出口了。我觉得，国内商汽车使用主要有两个优势，本钱优势和差异化。但长久之计还是应该让轿车大规模出口。大家应该愈加深入地考虑怎么样让商汽车使用出口拉动轿车出口。只有轿车出口成规模了，汽车产业的出口才能说是成功地“走出去”了。
《中国汽车报》：有人说，中国汽车企业出口至少要过五关：品牌关、途径关、常识产权关、水平关和标准关。
品牌关主要指的是现在中国汽车出口车型以经济型轿车和低档SUV为主，奇瑞、夏利、吉利、哈飞、长城、中兴等自主品牌的国际影响力还很小；途径关指的是现在国内汽车商品的出口，主如果以通常贸易的方法为主。大多借用于海外当地商家来达成汽车销售和提供售后服务，极少有我们的销售途径和服务互联网；标准关指的是海外市场严格的技术、油耗、排放等很多标准的考验。据了解仅美国市场，中国汽车要通过的美国汽车检验标准就多达400多项。欧洲市场有关标准也同样极其严格；常识产权关和水平关从字面意思就能理解。你赞同这五关吗？请你在这方面详细谈谈。
徐东华：我赞同。国内企业在“走出去”时必须要有全球眼光，细致研究目的国的有关政策。譬如吉利在马来西亚遇见挫折时就应该有心理筹备。假如要以KD的方法“走出去”，通常情况是针对目的国关税较高状况而言，但要算好账，是否会遭到当地土地、劳动力本钱过高、政策变化原因的制约。
我还想补充一点，为应付全球经济一体化背景下企业在全球销售、全球布点、全球采购的形势，大家的企业能否从基础做起，从零部件“走出去”开始，大规模参与跨国公司全球采购的角逐，这是提升大家汽车产业角逐能力的有效渠道。
现在一些发达国家的汽车产业是很成熟的，但在参与全球角逐中，事实上也有很多空白点，譬如说经济型轿车范围。但大家必须要提前研究发达国家下一步的策略是什么，触角是否会向这部分空白点延伸。
我还要强调汽车商品的水平，这一点尤为重要，在这方面千万不可以栽跟头儿，假如一旦在设计和安全性方面有了问题，再翻身就比较困难。
《中国汽车报》：有人说一些企业在筹备“走出去”时过于张扬，引发了发达国家的警惕，从而遭到打击。你觉得低调也应成为“走出去”策略的一部分吗？
徐东华：过于张扬？我觉得，这个问题并
