撰文 | 文 林
编辑 | 杨博丞
题图 | 豆包人工智能
2026年5月6日，一家自称“中国最大二手车网站”的公司——车商融车，正式向港交所递交招股书，拟主板挂牌上市，花旗担任独家保荐人。这条消息飞速点燃了沉寂已久的二手车赛道。
要了解，过去几年，这个万亿级市场热闹又狼狈：2025年买卖量终于迈过2000万辆门槛，但新车价格战一轮接一轮，二手车经销商收益薄得像纸；用户嘴上喊着“想买”，心里却一直放不下“水太深”的戒备。
于是，瓜子调头走向纯线上开放平台、优信重赌全国购仓储店......每家都在找我们的出路。而车商融车却靠着最慢、最重、也最花钱的线下直营店铺模式，做到了国内二手车买卖额第一。
这不禁叫人好奇，车商融车是怎么样从一片红海中突出重围的？这轮IPO是水到渠成还是筹资续命？与头顶“第一”宝座的车商融车，若上市成功将给行业带来什么样的改变？
1、腾讯京东撑腰，重资产自营怎么样做到行业第一？
虽然乍一听“车商融车”这个姓名，比较容易联想到它是否阿里旗下的产业。但事实上，车商融车的前身“车商融”，其实是2017年由腾讯旗下的汽车金融巨头易鑫集团内部孵化的二手车业务板块，2018年正式分拆独立运营。
彼时的二手车电子商务赛道已是群雄逐鹿：瓜子二手车打出C2C直卖的口号，铺天盖地做广告；优信则用“全国购”叙事，打开了跨地域的想象空间。在这种背景下，车商融车却选择了一条“线上拓客+线下履约”的重资产自营模式。
为何要做自营？由于车商融车想解决二手车行业长久以来的三个痛点：车子的状况不透明、买卖无标准、售后没保障。
纯平台模式虽然跑得快，却很难从根本上解决信赖问题。而车商融车的逻辑非常朴素：想叫人放心买，就得自己先敢买。于是它选择自己采买车辆、自己测试整备、自己定价销售、自己出货和售后，把每个环节都攥在手里。
这种重资产自营模式投入大、回报慢，但一旦跑通，就能形成品牌最深的护城河。
据招股书显示，截至2025年底，车商融车在全国53个城市布局了62家线下自营销售中心、超越9000个指定展示位，规模均为行业第一；2025年全途径月活跃用户突破1300万，全年总买卖量达19.15万辆，产品买卖总额155亿元，在中国二手车网站中排行榜首位。
图源：车商融车招股书
这类数字背后，是一张覆盖全国的线下履约互联网，与买家对车商融车“标准车子的状况、一口价、七天无理由退换”等服务承诺的越来越认同。
当然，车商融车对整个二手车买卖链条的大包大揽，也并不是只不过理想主义者的盲目激进。它的底气源于一家在汽车金融范围深入钻研多年的公司——易鑫集团。
据悉，车商融车初期依托易鑫集团的汽车金融顾客资源迅速积累首批用户。之后，腾讯、京东等策略投资人先后注资，累计完成五轮筹资，合计募资超越40亿元人民币。最新一轮筹资发生在2026年2月底，此次筹资后，车商融车的估值攀升至10.02亿USD。
招股书显示，除易鑫集团以44.23%的持股比率位居第一大股东外，腾讯通过意像构造和Bitauto Holdings（易车）合计持有车商融车的股份比率达17.49%，京东旗下Ambilight Ruby持有2.74%股权。
可以说，出身于汽车金融交易网站的车商融车，天然拥有对汽车的定价、估值和资产管理的底层能力，而这种能力恰好是重资产自营模式最需要的“基础设施”。同时，腾讯和京东的入股不只带来了资金，也为车商融车带来了稳定的流量入口和生态协同的加持。
这套“金融基因+自营互联网+巨头生态”的组合，让车商融车在采购端有了更强的议价能力，在测试整备端摊薄了单位本钱，在用户端积累了品牌辨识度。这种“越重越稳”的正向循环，正是它可以从瓜子、优信的鏖战中突围，并稳坐行业头把交椅的根本缘由。
只是，自营模式的挑战一直存在。每一辆停在店铺里的车，都在计算着仓储和折旧本钱；每新经营一家店铺，都意味着固定投入的增加。
因此，从某些角度来看，车商融车的重资产自营能否迎来它的可持续拐点，就要看这次的IPO了。
2、三年亏22亿，上市是为了破局还是“续命”？
车商融车IPO公告发出时，有一组数字格外值得玩味：截至2025年末，车商融车的现金及现金等价物仅剩2.35亿元，而流动负债净额高达52.05亿元。这种几乎断流的资金情况，叫人非常难相信其“上市是为了加速扩张”。
说直白一点，车商融车走到港交所门前，是携带一种“背水一战”的紧迫感的。
从表面看，车商融车有着亮眼的营业额数据，其GMV从2023年的数十亿元攀升至2025年的155亿元，收入三年间从44.29亿元增长到66.62亿元，趋势向好。
然而，假如去看盈利，其2025年的净亏损约为9.17亿元，较2024年增加了约60%。近三年累计亏损近22亿元，资产负债率暴涨至259.5%，深陷紧急资不抵债的困境。
图源：车商融车招股书
重资产模式就像一把“双刃剑”，车商融车虽然在短期内就打造起了高可信度和可控性的品牌优势，但大规模汽车采购、店铺建设、库存周转等也致使本钱居高不下。结果就是规模做起来了，但资金链绷得非常紧。
再深入一点看，从2023年至2025年，车商融车的整体毛利率分别为9.4%、10.8%、10.2%。在零售行业，把毛利率做到10%左右并不稀奇。但问题在于，假如这个数字一直没办法向上突破，那就等于是在用人力、铺租和库存这类高本钱的固定投入，去跑一个环节较复杂、利率却非常薄的买卖，这可能有的不合算。
那样，这种微利状况对车商融车来讲是短期波动，还是长期困境呢？
就现在来看，答案可能更偏向后者。
据中国汽车流通协会数据显示，2025年全国二手车累计买卖量初次突破2010.8万辆，市场规模约1.3万亿元。在如此巨大的市场里，车商融车2025年平台累计买卖量虽然突破19万辆，但市场份额仅为3.8%。
二手车行业的碎片化程度，决定了任何一家平台都很难在短期内获得较强的定价能力和本钱压缩空间。特别是当运营本钱以自营店铺和库存的方法高企时，盈利更像是一个遥不可及的梦想，而不是一个可以达成的短期目的。
不过，车商融车的盈利能力也并不是毫无改变征兆。经调整的EBITDA已经在2024年转正至3800万元，2025年继续保持正向919万元。这说明在扣除利息、折旧、摊销和部分非现金项目后，车商融车的核心业务已经勉强站上了盈亏平衡线。只不过，还需要一段“花钱”的时光。
这个时候大家再来审视一下这场IPO背后的意思：假如车商融车只不过找一笔钱还债、添置存货、保持店铺运营，那就是“续命”；但假如这次筹资能撬动一场关于盈利能力的结构性变革，譬如加速库存周转、提高平台服务收入占比、优化店铺坪效，那就是“破局”。
3、车商融车IPO，能否促进行业集中化？
尽管车商融车的招股书看着非常“缺钱”，但眼下的挑战不仅仅是钱的问题。
据招股书披露，就在车商融车冲刺港股IPO之际，其与阿里巴巴的商标诉讼案仍在持续。阿里觉得“车商融”“taoche.com”等标识与“淘宝”构成混淆性近似，索赔1000万元。
2026年3月一审判决：车商融车停止用含“车商融”的企业名字及被诉标识，赔偿450万元。判决明确阿里倡导不延伸至升级后的“车商融车”品牌。
有业内人士表示，常识产权纠纷对拟上市企业的隐患是系统性的，一审败诉已构成重大法律事件，若二审保持原判，品牌重塑与顾客认知迁移可能影响市值。而“车商融”升级至“车商融车”也只不过风险缓释，而非风险消除。
同时，二手车行业本身也是一个极其“分散”的市场格局。
按2025年产品买卖总额计，中国二手车网站中前五大参与者合计市场份额仅为14.5%。车商融车以155亿元位居第一，市场份额3.8%，排在其后面的四家二手车网站市场占有率分别为3.7%、2.9%、2.4%、1.8%。
图源：车商融车招股书
不难看出，头部玩家之间并无明显拉开差距，1、和2、甚至只差了0.1%。这意味着，在这个万亿赛道里，绝大部分市场份额依旧握在那些中小车商手中。而在如此一个头部玩家尚且谈不上统治力的市场里，“第一”更像是一个脆弱的刻度，而非坚固的王座。
也正因这样，通过IPO获得充足资金、提高规模效应，成为了车商融车扩大市场份额、达成可持续盈利的最佳选择。
那样，车商融车借上市加速行业集中化这件事，有多大的可能性？
答案是“有机会，但不简单”。
一方面，车商融车的机会是明确的。当下二手车行业正从信息撮合走向“买卖+服务”一体化，买家对透明定价、跨地区流通和售后保障的需要持续上升。
而车商融车自研的TCN体系整理了24个标准化步骤，“人工智能大脑”部署了20多种智能工具，这套技术底座一旦规模效应显现，自营模式在标准化和可复制性上的优势便能越来越减轻自营模式的固定本钱重压。
其次，车商融车还需要迈过库存与现金流这道坎。要了解，自营模式的核心要害是库存效率，扩张需要与周转同步提速，不然存货积压、收益压缩、资金吃紧将连环爆发。而截至2025年底，车商融车的存货余额为8.82亿元，周转天数52天，仍有非常大的优化空间。
除此之外，腾讯和京东虽然带来了流量与协同，但阿里系在对二手车赛道亦有布局动作，如闲鱼2025年1月新增了二手车经纪业务，天猫汽车与选车网达成策略合作。
在店铺资源、地区政策和商家互联网仍深刻影响行业格局的今天，车商融车能否走出一条差异化的自营路线，也决定了它能否真正打造“放心二手车”的品牌定位。
所以，IPO对行业集中化的催化用途，不取决于上市本身，而取决于车商融车能否把筹资转化为从“花钱换规模”到“品质换信赖”的策略转折。即使短期内没办法完成集中化改造，车商融车的上市本身也是一次标志性事件，它意味着更透明的治理、更严格的财务、更多元的筹资途径，而这类都是行业走向规范化的基础支撑。
总之，IPO敲钟的那一刻，从来不是一家企业故事的终点。对于车商融车而言，真正的考验可能才刚最初。
声明：包括人工智能生成内容
