面对从北京到辽宁锦州的500多公里旅途，刚刚买了一辆新能源纯电动车的丁颜心里打起了鼓。
在今天的技术环境下，蔚来通过BaaS模式把电动车的里程焦虑和补能焦虑最大程度地通过分布式的换电技术消除，提高了新能源车平时汽车使用的便利性，让电池可充、可换、可升级，让电动车用起来便捷。
高速公路服务区内充电桩的数目够不够多，各个路段分布均不均匀？这部分问题让她对能否自驾回家抱有一丝疑虑。
“京哈高速上，北京到河北路段，充电桩还比较多。但在辽宁段，充电桩就变得很少。目前新能源车普及了，总有像跨省自驾如此的远途出行，充电桩建设还是应该尽快跟上。”为了预防在路上“趴窝”，考虑再三，丁颜还是放弃了开新能源车出远门的想法。
在多年的技术进步和政策扶植下，新能源汽车在驾驶体验、城市限行政策与用本钱等方面已经占有明显优势。但要与燃油车全方位较量，新能源车需要解决的痛点还有不少。
现在，全球汽车工业都在面临节能环保这个年代课题，中国汽车产业也不例外。
有业内人士觉得，伴随补贴政策的调整，新能源车将来将从政策的单轮驱动，转向“政策+市场”的双轮驱动模式。因此，真的塑造新能源车的核心竞争优势，让新能源车的进步回归“市场导向”，是打造新能源汽车健康生态的必然趋势。
新能源车距离“形成替代优势”还差几步
中国汽车工业协会公布的数据显示，今年1-7月，国内新能源汽车产销分别完成49.6万辆和48.6万辆，同比分别降低31.7%和32.8%。其中，纯电动汽车产销分别完成38万辆和37.8万辆，同比分别降低35.0%和34.3%；插电式混合动力汽车产销分别完成11.6万辆和10.8万辆，同比分别降低17.4%和26.4%。
中汽协副总工程师许海东表示，从现在进步态势来看，预计今年国内新能源车市全年销售量为110万辆。有剖析觉得，与2019年销售量相比，新能源汽车销售量进一步下滑已成定局。
“大家判断，新能源汽车销售量下滑主如果因为补贴退坡带来的。”在“2020中国汽车论坛”上，国家信息中心经济咨询中心副主任李伟利一针见血地指出了新能源汽车销售量下滑是什么原因。
据他剖析，根据新能源汽车2019年终端上牌数据约100万辆车来测算，受政策原因影响销售的商汽车使用占14万多辆；而在86万辆新能源乘汽车使用中，营运汽车40万辆，“基本上也是政策原因所带来的”。
李伟利表示，新能源车现在仍然处于政策驱动为主的阶段，市场化程度依旧比较低。他进一步剖析指出，由于政策市场有规模上限，新能源汽车要想达成持续迅速进步，需要依赖非政策性市场。
在工业和信息化部装备工业一司汽车进步处副处长马春生看来，新能源车市正处于“黎明前的黑暗”。在新冠疫情短期影响背后，新能源汽车与传统汽车角逐中没形成替代性优势，这是新能源市场销售量下行的核心缘由。
“在商品端，新能源汽车的整车本钱还是偏高。在用环境上，充电设施等配套设施与打折政策还不健全。”马春生直言，“同时，不少消费者对电动汽车的安全性与二手车残值仍有担心。”
有业内人士剖析，怎么样通过让用户实质体验、直接感受的方法，借助商品突出的便利性优势，培养个人用户对新能源车的用习惯，成为新能源车进步需要解决的“阿喀琉斯之踵”。
事实上，针对新能源车的汽车使用痛点，不少企业正积极革新，争取把“痛点”变成“甜点”。
在蔚来联合开创者、总裁秦力洪看来， 在消费市场，大伙对电动汽车的担忧其实都跟电池有关。“电池从技术到商业运营，再到全生命周期的处置，是电动汽车行业需要要面对的一个问题。”
不久前，蔚来推出的电池租用服务 BaaS 正反映了这一思路。
据了解，假如消费者选择BaaS模式购买蔚来全系车型，在买车时不需购买电池包，依据自己实质用需要选择租用不同容量的电池包，按月支付服务费，并且和电池购买用户一样，可享受换电服务和电池灵活升级服务。
“在今天的技术环境下，蔚来通过BaaS模式把电动车的里程焦虑和补能焦虑最大程度地通过分布式的换电技术消除，提高了新能源车平时汽车使用的便利性，让电池可充、可换、可升级，让电动车用起来便捷。同时，使得消费者的买车本钱减少。”秦力洪表示。
消费者需要“更聪明一点儿”的充电桩
给我们的新能源车找充电桩，是一度让李若一感到头疼的问题。
成为新能源用户一个多月以来，给车充电这件“小事”并不像她之前想象的那样容易。
“在城市里打开地图软件查看，充电桩的数目倒是不少。但在实质找桩充电过程中，一些平台的充电桩并不互联，充电时间和价格也不同，有时价格甚至差了好几倍。”李若一扳着指头向记者吐槽说，有时，还会遇见燃油车占用充电桩车位的状况。
事实上，对于不少新能源汽车的用户来讲，“里程焦虑”一直是悬而未解的难点，而“充电基础设施不足”则被常见觉得是致使“里程焦虑”的主要原因之一。
依据中国电动汽车充电基础设施促进网盟发布的数据，截至2019年12月，国内充电桩保有量达到121.9万个，其中公共充电桩51.6万个，私人充电桩70.3万个，车桩比约为3.4∶1，仍远远低于《电动汽车充电基础设施进步指南》规划的1∶1。
事实上，除去充电桩数目不足，车位数目少、充电时间长、充电桩分布不均、充电价格不一等原因也是致使不少用户充电体验不佳的要紧原因。
依据前瞻产业研究院发布的《中国电动汽车充电桩行业进步前景预测与资金投入策略规划剖析报告》，国内充电桩行业主要面临充电速度慢、找桩难、坏桩率高与标准不统一等问题，这部分问题妨碍了国内充电桩行业的进一步进步。有评论觉得，“充电桩既要‘装得上’，也要‘用得好’，充电模式改进还有非常长的路要走”。
中创科技e充网常务副总经理李健剖析，经过了2014-2015年的起步阶段和2016-2018年的进步阶段，现在，充电桩行业进入了自动化与精细化管理阶段。
“对于新基建下的新能源汽车充电桩，最为要紧的无疑是云数据技术与自动化的应用问题。新能源汽车充电桩自兴起以来，服务能力的不足问题，一直饱受用户的诟病，以新技术带动充电桩进步，是时下行业的统一追求。”李健表示。
事实上，充电桩正迎来进步风口。今年政府工作报告提出，要加大新型基础设施建设，进步新一代信息互联网，拓展5G应用，建设充电桩，竞价新能源汽车，激起新消费需要、帮助产业升级。值得一提的是，这也是充电桩首次被写进政府工作报告。
今年4月，国家进步改革委产业进步司副司长蔡荣华在发布会上表示，从行业协会摸底调查的状况来看，预计今年全年可以完成资金投入100亿元左右，新增公共桩大概20万个左右，新增私人桩大概能超越40万个，公共充电站达到4.8万座。
蔡荣华强调，在继续加强充电基础设施建设力度的同时，国家还将引导有关方联合起来拓展充电基础设施的建设运营，加大新型充电技术研发，提升充电服务的数字化和自动化水平。
“而今的充电场站运营不该仅被视为管理充电设施，而是包含充电、放电、储能、微网、管理、支付等多个环节的充电互联网的运营。”在李健看来，将来，充电桩要做到“充电网、车联网、能源网”的三网融合，打通数据壁垒，达成互联互通，“而这部分也正是新基建对于充电桩的需要”。
据他透露，现在，北京、上海、昆明、广州、山东等地方政府在充电桩有关政策中明确对充电桩运营有着细致的需要，纷纷使用政府级平台对行业进行管理，需要企业接入充电设施管理平台。
他以e充网承接建设并运营的“北京公用充电设施数据信息服务平台”举例，“该平台使用云数据方法对数据深度采集、计算和剖析，帮政府和个人用户更好地知道城市新能源汽车充电设施状况，达成由原本单一的充电设施进化为智慧终端，从而服务城市、服务个人。”
毫无疑问的是。新能源汽车想要真的达成普及，需要突破的瓶颈还有不少。但让人欣喜的是，在“新基建”的助推下，新能源汽车正迎来集中“补钙”的机会。大家有理由相信，从商品到政策再到服务，从用户需要出发，回归市场导向的新能源车终会迎来雨过天晴的那一天。
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