据车商融调查，在国内商汽车使用市场范围，发动机环保法规标准呈现“三四五同在，全国各城市参差不齐”的局面，即北京达到国内最一流的国五排放标准，紧随其后的是上海、江苏、广东等部分发达区域处于国IV水平，但还有部分城市仍处于国III水平，整体尚处于大力推进阶段。
有关部门曾先后定下 2011年7月1日、2012 年1月1日、2013 年7月1日三个推行的期限，但都被迫延期实行。国四排放升级难以按期推行的重要原因是发动机技术储备不足，油品标准推行滞后，价格提升用户购买积极性不高。这只不过表面的现象，其深层次缘由还是各方对推行国四标准的意义缺少认识，有关规定只有空洞需要，缺少考核和奖惩机制；有关部门缺少必要的监管，无保证推行的手段；企业和用户缺少环保意识。
近期，工信部发布第27号公告，规定2014年12月31日废止适用于国家3、阶段汽车排放标准柴油车商品《公告》，2015年1月1日起国三柴油车商品将不能推销。此次工信部4、次提出国四推行大限，没几天就有央视报道，各地纷纷响应提升排放标准并推行黄标车淘汰计划。
提升排放标准，这是一个外部性问题，靠市场机制不可以达成资源配置效率的最大化,这个时候就出现市场失灵了。二手车专家易汉全觉得，在经济活动中，假如某企业给其它企业或整个社会导致不须付出代价的损失，那就是外部不经济，这个时候，企业的边际私人本钱小于边际社会本钱。商汽车使用生产企业和用户生产和用高排放的汽车，在获得巨大经济效益的同时污染了环境，但却无需为此付出任何本钱，环境污染的后果和治理的本钱却需要全体社会成员来承担，这显然是不适当的。
在环保方面，假如仅仅靠市场机制，就会出现“劣币驱逐良币”的现象，高排放的汽车由于价格低，受到用户的欢迎，低排放的汽车由于价格高，虽然环保也难以畅销。依据环境保护部《2013年中国机动车辆污染防治年报》，按燃料分类，全国柴油车排放的NOx接近汽车排放量总量的70%，PM超越90%；按排放标准分类，占汽车保有量7.8%的国I前标准汽车，其排放的四种主要污染物占排放总量的35%以上；而占保有量61.6%的国Ⅲ及以上标准汽车，其排放量还不到排放总量的30%。按环保标志分类，仅占汽车保有量13.4%的“黄标车”却排放了58.2%的NOx、81.9%的PM、52.5%的CO和56.8%的HC。所以，治理机动车辆导致的大方污染，主要手段应该是提升机动车辆排放控制标准，重点是重型商汽车使用，加强淘汰黄标车力度，很多城市限购新车，恰恰是保留高排放的汽车而拒绝低排放汽车进入，也就是用“劣币驱逐良币”。
根据1999年开始推行的欧洲大型货车3、阶段排放标准，氮氧化合物为5.0g/kwh，PM为0.1g/kwh；2005年开始推行的欧四标准分别为3.5和0.02，即降低30%和80%。按2008年开始推行的欧五标准，氮氧化合物将进一步降低到2.0，等于欧三标准的40%。所以，大家的国四标准仍然是一个落后的环保标准，汽车行业很多人整天喊“弯道超车”，在环保问题上为什么就宁愿跟在欧洲屁股后面蹒跚，而不想超车？
街头设立“尾气监测站”，筛查过往汽车的尾气排放。
伴随国内雾霾等环境问题的日益加剧，环境问题一度被推至风口浪尖，早已实行的国四排放标准，在日益紧急的环境问题及国家政策的影响下日益趋严，黄标车的淘汰工作也逐步提上议程，原本打着国四幌子卖国三车的厂家，现在愈加难“浑水摸鱼“了，顾客的选择范围被迫收窄，而依赖技术升级真国四的汽车生产厂家，渐渐被顾客所信赖，成为国四排放升级过程中置换黄标车的最佳选择。
国家将淘汰黄标车上升至政策层面并不是坏事，第一，黄标车大多为用多年的老二手车，车子的状况不好，油耗高，舒适性差，二手车用本钱高，早换新车早挣钱；一般可以从品牌、性价比和营销三个角度进行考量，品牌是保障，选择口碑好的大品牌可基本保证技术升级的靠谱性，防止花大钱买到不合格的劣质商品。性价比是重要，但高性价比并不意味着商品价格越低越好。提升汽车尾气排放标准，不只有益于提高人民的生活水平、保证社会可持续化进步，更有利汽车行业自己的转型升级。在整个汽车行业里，排放标准的每一次升级，即意味着以愈加严格的规范，从国Ⅰ提至国Ⅳ，每提升一次标准，单车污染降低30%至50%，将切实有效地大幅度降低汽车尾气排放量。
京五3月1日推行 国五还会远吗？ http://www.chinaadec.com/n/1664.html
